张仲麟:为了让737交付数据好看些,波音开始动手脚了

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图&文章来源:观察者网

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

在连续两架737MAX坠毁之后,波音陷入了737MAX停飞危机,随后波音停止了737MAX的交付,同时继续维持737MAX的生产线运作,将737MAX的产量从52架每月降低到42架每月。距离737MAX停飞已经过去近三个月了,那么波音这个庞然大物在财务上是否承受的住呢?

波音的收入结构

波音作为一个上市公司,需要向投资者及公众定期公开其财务状况。目前波音公布了2019年第一季度(也即2019Q1,从2019年1月1日至2019年3月31日)财报。给波音带来致命打击的埃塞俄比亚空难是3月10日发生,而全面停飞是3月13日宣布。虽然737MAX停飞所带来的影响在财报中有所体现,但由于停飞时已经在第一季度的尾声,所以对财报带来的影响并不非常明显。

过去一年波音的财物数据,单位为百万美元,订单与交付单位为架

根据财报显示,波音的收入主要由三部分组成:商用飞机(客机、货机及公务机)、国防军工(军用机、太空卫星等)以及全球服务(军机服务、机组训练、飞机维护等)。波音的商用飞机部分作为波音的核心业务,为波音提供了约60%的收入,其主要收入来源就是卖飞机。

以未受停飞影响的2018Q4为例,波音收入结构如图所示

当然卖飞机自然不会像菜市场买菜一样一手交钱一手交货,毕竟动辄上亿美元一架的飞机除了部分土豪航空公司外,谁也没法现金全款购买,而且飞机交付也是相当长一段时间。除了飞机租赁等模式之外,比较常见的购买飞机模式就是确定订单时支付约总价15-25%的定金,并在飞机交付前每个月分期付款一定金额(每月约总价的1%),在飞机交付时将尾款付清(约总价的50%),其中的贷款可以由美国联邦进出口银行提供,并且有着优惠利率——联邦进出口银行也因此被称为“波音银行”。

这种模式可以确保波音有进行生产的资金,也使得航空公司不至于一下子承受较大的资金压力。但这种模式也带来一个特点,即波音的主要收入来自于新增订单的定金以及交付飞机时所收取的大笔尾款。而737MAX危机导致这一波音主力销售机型陷入了0新增订单0交付的境地,导致波音主要收入断绝。

而波音的成本则包括付给供应商的货款、人员开支、设施与生产线维持费用等。其中波音飞机的零部件是其支出的大头,毕竟一架飞机成千上万的部件大部分不是波音自己造的,都是供应商全球采购波音进行集成总装。所以波音商用飞机部分每季度总成本占总收入约85%(100亿-140亿不等,视当季飞机产量而定,2018Q4产量大幅上升其成本也水涨船高),平均每生产一架737MAX,物料成本约为3000万美元。

2018Q4财务数据为2018年最佳,利润达到了15.6%

波音财报分析

2019Q1波音总收入229.1亿美元,环比降低4%,同比降低2%;总利润环比降低44%,同比降低22%。而受737MAX停飞影响最大的商用飞机部分,数据就非常难看了。财报显示2019Q1商用飞机收入为118亿美元,环比下降32%,同比下降9%;商用飞机利润为11.7亿美元,环比下降57%,同比下降17%。虽然737MAX危机在财报中的影响仅有半个月左右,但依然对波音财报产生了显著影响。

对于波音这样的巨头企业来说,现金流是至关重要的。与谷歌脸书这种动不动就几百亿现金的互联网新贵比起来,还属于传统工业领域的波音显然是没有那么多现金流的,而现金流又是支撑一个企业正常运作的“血液”,输送养分提供循环进行新陈代谢。上世纪美国航空业巨头麦道公司在上世纪九十年代就因为现金流不足资金链断裂而破产,最终为波音所收购。

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